항만 대기질 좋아 고압육상전원시설(AMP) 설치 필요성 못 느껴

일본 3대 무역항 가운데 하나…10개 부두 262개 선석 보유

대기환경 규제 강화로 항만 미세먼지는 기준치 이내로 관리

발달된 항만진출입 고속도로망, 배기가스 규제 강화도 한 몫

◼ 평택시의 ‘평택항 미세먼지 개선대책’과 수소경제

[평택시민신문] 평택시는 미세먼지가 대한민국에서 가장 나쁜 지역으로 꼽히고 있다. 그 원인으로 중국과 가깝다는 지리적 여건 이외에도, 평택항과 인근 화력발전소와 당진 현대제철에서 발생하는 대규모 오염원이 거론되고 있다. 평택시는 분야별 종합대책을 마련해 경기 남부권과 충청권 지방자치단체들과 공동대응해 나가는 한편, 평택항의 미세먼지를 줄이기 위한 정책을 추진하고 있다.

구체적으로 평택시는 부두에 정박하는 대형선박이 내뿜는 황산화물 등 미세먼지를 저감하기 위해 전기로 연료를 공급하는 육상고압전원시설(AMP)설치, 선박 연료유 변경, 하역 작업 컨테이너 크레인과 트렉터의 연료 전환, 곡물부두의 분진 발생 방지를 위한 서부두 방진창고와 에코호퍼 등을 추진하고 있다.

자력으로 해결하기 어려운 화력발전소나 당진 현대제철소 등에서 발생하는 미세먼지에는 다른 지자체와 공동대응해 나가는 한편, 평택항에서 발생하는 미세먼지는 평택시가 중심이 되어 개선해 나갈 책임이 있는 평택시는 이를 위해서 분야별 종합대책 수립을 통한 지속적 개선 노력이 필요하다.

그렇다면, 미세먼지 없는 청정항만으로 손꼽히는 요코하마항은 어떻게 오늘에 이르게 됐는가? 평택시가 ‘클린 평택항’을 만들어나가기 위해 요코하마항의 미세먼지 저감 대책과 친환경에너지 사용계획 가운데 참고할만한 사항은 무엇인지 살펴보기 위해 7월 25일 요코하마시 항무국을 찾았다.

◼ 요코하마항의 3대 정책 목표와 친환경 항만 정책

요코하마(橫浜)항은 일본 도쿄도 남쪽에 인접한 가나가와현(神奈川県)의 현청 소재지인 요코하마시의 항만으로 일본 3대 국제 무역항 가운데 하나이다. 1859년 개항해 1889년 요코하마시가 탄생했다. 고베항과 함께 일본의 근대화를 견인했다. 2017년 기준 연간 입항 선박수는 3만5941척, 크루즈선 178척, 총 물동량은 1억1349만 톤, 총 무역규모는 11조3107억 엔이다.

요코하마항이 지향하는 목표는 3가지로 간단명료하게 압축된다. 우선, 국제경쟁력이 있는 항구다. 국제 컨테이너 물류 허브항 추구 등 물류와 관계된 목표다. 둘째로는 시민이 즐기고 찾아오는 항구다. 크루즈선이나 워터프런트 등 즐거움을 시민들에게 선사하는 것이다. 세 번째가 안전한 항구, 안심하고 찾는 친환경 항구다. 이 세 번째의 전략 목표가 이번 취재의 취지에 부합하는 목표라고 볼 수 있는데, 크게 3가지 내용으로 구성된다. 안전한 항만은 재난 시에 시민의 생명과 안전을 지키기 위해 내진 설계된 부두를 포함해 대규모 지진대책시설을 건설한다는 것이고, 안심하고 찾는 항만은 “요코하마의 아름다운 청정항구를 후손들에게 물려주기 위해” 그린에너지 보호, 수질개선, 국제 온난화 대처 등 환경보호 정책을 추진한다는 것이다. 또한 항만의 스마트화를 추구한다. ‘스마트항구’는 재난이 발생할 경우에 대비해 비즈니스의 연속성을 도모하기 위해 건물의 에너지관리 시스템뿐만 아니라 부두에 태양광 발전, 축전지를 도입하는 집단에너지 수요시스템(자립형 수소연료전지 시스템)을 구축해 편의가 제공되는 항구이다. 터미널에 LED조명이 설치되고, 친환경적인 예인선(하이브리드 선)도 추진된다.

친환경 항만을 만들기 위한 요코하마항의 정책을 살펴보자.

◼ ‘아름다운 청정항만’ 위한 핵심 정책은 강력한 대기환경 규제

현재 요코하마항에는 중앙정부와 지방정부의 꾸준한 노력으로 평택항처럼 미세먼지 문제가 존재하지 않는다. 일본에서는 정부 차원에서 대기오염 농도 기준을 정하고 강력히 규제하고 있으며 요코하마시에도 조례로 기준치를 정해 20곳에 측정소를 설치해 관리하고 있다.

요코하마시 바다 쪽에는 공장지대도 있고 선박뿐 아니라 자동차부두를 출입하는 트럭 등 자동차도 대기오염의 원인이 되고 있다. 그러나 대기환경 미세먼지는 법적 행정적 노력으로 기준치 안에서 관리되고 있다. 2017년 이산화질소(NO₂)와 이산화황(SO₂) 등의 기준이 요코하마항 5군데에서 기준치는 넘지 않았지만 농도가 높게 나온 적이 있었다고 한다. 따라서 일상적으로 경계를 끈을 놓치지 않고 있다. ‘일상에서 할수 있는 것은 하자’며 항만 관계자들 상대로 캠페인을 지속적으로 펼치고 있다. 예를들어 제한속도를 준수하면 배기가스를 줄인다는 스티커 부착운동도 펼치고 있고, ‘클린 디젤’ 정책에 따라 이산화탄소 저감 노력에도 동참하고 있다. 수출입 차량도 이산화탄소를 많이 배출하는 컨테이너나 트럭을 사용하지 않도록 관계자들에게 협조요청을 한다고 한다.

요코하마항의 상징인 요코하마 베이브리지 앞에 위치한 자동차수출전용부두인 다이코쿠 부두에는 항상 자동차 수출 선박이 정박해 있다. 자동차 화물을 실어나르는 트럭들이 간토지방에서부터 고속도로를 이용해 쉴 새 없이 드나들지만, 대기가 그다지 나빠지지 않는다. 육지에서 보았을 때 고속도로가 시가지와는 떨어져 있고, 시가지를 경유하지 않고 바로 항구로 들어오기 때문이다. 자동차수출전용부두라지만 시민의 일상생활 공간과는 멀리 떨어져 있다.

◼ 컨테이너선 등 선박은 하루 이상 머물지 않아

또한 요코하마항에서는 대기상황이 나쁘지 않기 때문에 컨테이너선 같은 대형선박용 고압 육상전원시설(AMP)을 설치한 것은 없다고 한다. 요코하마항에서는 기본적으로 컨테이너선들이 아침에 들어오면 하루를 넘기지 않고 그날 저녁 안에는 출항한다고 한다. 항만의 물류시스템이 선진화되어 있어서 정박하면서 이틀 삼 일 머무는 경우는 없다고 한다. 그러나 민간에서는 예인선 같은 작은 선박에는 사용하는 데도 있다고 하며, 선박에 급유를 하는 선박 급유선은 규모가 작기 때문에 AMP 설치를 생각하고 있다고 한다.

◼ 2002년 이후 전 세계 LNG 선박 급유 허브 꿈꾼다

무엇보다 관심을 끄는 대목은 2020년부터 전 세계 LNG 급유시장을 선점하겠다는 계획이다.

2016년 10월 국제해사기구(IMO)가 선박연료의 황산화물(SOx) 배출량 상한선 비율(Sulfur cap)을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 친환경 규제를 2020년부터 시행하기로 함에 따라 선박연료가 석유연료에서 LNG(액화천연가스)와 LPG(액화석유가스)로 전환되는 추세가 가속화될 전망이다. LNG는 환경친화적인 대체 선박 연료로 황산화물(SOx)을 전혀 배출하지 않으며, 기존의 선박 연료에 비해 질소산화물(NOx)은 80퍼센트 이상 덜 배출하고, 이산화탄소(CO₂)는 30퍼센트 이상 덜 배출한다. 이에 따라 요코하마항은 미래시장을 선점하기 위해 세계적인 ‘LNG 급유(LNG bunkering) 허브항’으로 발전한다는 목표를 갖고 LNG 급유선 건조를 시작해 2020년부터 가동할 계획이다. LNG 급유선을 만들어 항구에 정박한 컨테이너선이나 크루즈선 등에 바다에서 배에 직접 급유한다(ship-to-ship)는 것이다.

요코하마시 항만국 정책조정부 정책조정과 나리타 코세이(成田 公誠) 과장은 “요코하마항 인근에는 치바현 등 LNG 기지가 있어서 LNG 급유에 최적의 조건”이라면서 “2015년 8월부터 LNG연료를 사용하는 예인선을 가동하며 관련 기술을 축적시켜 왔고 환태평양지역의 처음이자 마지막 급유 기지라는 지정학적 이점과 결합돼 2020년 최초로 LNG급유선이 가동되면 국제컨터이너허브 항만인 요코하마항은 세계적인 LNG 급유 허브가 될 것”이라고 전망했다. 친환경 정책을 선도적으로 추진함과 동시에 앞선 기술을 바탕으로 세계 LNG급유 시장을 선점하겠다는 구상이다.

◼ 요코하마항 유통센터에 자립형 수소연료전지시스템 구축

일본에서 수소경제가 확대되는 가운데, 요코하마항에서 수소사회의 실증 시험이 이루어지고 있는 분야가 비상에너지 공급분야이다. 요코하마항은 전력 공급부족에 대처하는 전력 피크컷(피크 시프트)을 실시하고 재해 발생으로 계통전력이 차단될 경우 자율 운전해 재해용 부하(비상용 콘센트 등)에 전력을 공급하기 위해 항만에 자립형 수소연료전지시스템을 구축했다. 이 시스템은 물전해 수소제조장치와 수소저장탱크, 연료전지와 축전지, 저장탱크로 구성되며 EMS(Energy Management System : 에너지 관리 시스템)를 통해 제어된다.

비상시를 대비해 3일간 정보통신기능을 유지할 수 있는 수소를 태양광 패널과 물을 이용해 생산해 저장탱크에 보관해 두면서 비상전력 전원으로 사용하는 시스템이다. 요코하마항의 주요부두 가운데 하나인 다이코쿠(大黑)부두에 자리잡은 총 바닥면적 32만 평방미터에 달하는 일본 최대급 종합물류시설인 요코하마항 유통센터(Y-CC)에 3년전부터 시범시설로 설치되어 가동되고 있다.

요코하마항의 환경정책 가운데 관심을 끄는 대목은 또 있다. 항만 수역의 바다에 시민이 주체가 되어 해초를 심어 환경학습의 장으로도 활용하고 다양한 생물이 살 수 있는 수질 정화 활동도 벌이는 것이다. 항만 남쪽 요트타기 등 해양활동이 벌어지는 베이사이드 마리나 구역에 해양성 여러해 살이 풀인 거미리말(일본명 아마모)를 심어 해양레크리에이션 활동 겸 수질 개선활동도 벌이는 것이다. 자연해역에서 다양한 물고기가 서식하는 환경을 시민과 기업 등이 협력해 만들어 가는 것이다.

◼ “평택항, 종합적 계획과 동시에 항만 스스로 개선 노력 기울여 나가야”

환경친화적 항구와 더불어 세계적 물류와 사람이 모이는 허브항을 지향하는 요코하마항과 평택항을 단순 비교하기에는 우리의 갈길이 너무 멀다는 생각이 들었다. 그러나 요코하마항도 첫 걸음이 있었을 것이다. 환경적 난제에 직면해 있는 평택항에 대한 조언을 묻자 요코하마시 항만국 정책조정부 정책조정과 나리타 코세이(成田 公誠) 과장은 정부 차원에서 비전을 세우는 것도 중요하지만, 항만 스스로 기술적으로 재정적으로 가능한 부분부터 개선해나가는 것이 중요하다고 말했다. 그는 “예를들어 LED 조명을 도입해 환경을 개선한다든가, 생물과 공생하는 인프라를 만들어 나가는 것도 중요합니다. LNG와 수소 에너지 도입도 마찮가지입니다. 항구에 수소시스템을 구축하고 확대해 나가는 것도 중요합니다. 요컨대 종합적인 계획과 동시에 개별적인 대응을 해나가는, 양 측면을 동시에 해결해 나가는 과정이 필요합니다”라며 큰 계획 속에서 당면의 과제를 하나하나 풀어나가는 과정의 중요성을 강조했다.